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京浜急行の事故


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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 | 投稿日時 2019/9/5 17:07
Chryso  スタッフ   投稿数: 6419
現時点では、トラックの運転士は死亡したが、乗員・乗客は軽い怪我ですんだ、ということでいいのでしょうか。

事故になったのは1000系で三崎口行きの快速急行、で、このあたりでは時速120キロ出ていたという...

よくいわれるのですが、京急の先頭車はモハで、機械がはいっていて、事故のときにつぶれない、そうで。それが幸いしたかもしれません。

それにしても、このあたりまだ高架化されていなく、踏切があったったんですね。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2019/9/5 20:10
東 遥  スタッフ   投稿数: 4392
亡くなられた方の御冥福をお祈りし、負傷された方の御見舞いを申し上げる次第。

旧地元の学友LINEの連絡で知りました。報道で紹介される写真を見るにつけ電車の運転手さん大丈夫でしょうか、と存じ申上げる次第。

一応は運転台回りの形状は保っている様ですけど。現時点ではトラックの運転手死亡、乗客29名が軽傷というお話ですが、女性の一人は骨盤損傷という事でそれって随分重症じゃないかと存ずるんですけど。電車の運転手の消息は伝わっておりません。

ぇぇ、この辺り時速120Km近くで御機嫌で走り抜ける区間ですので、新町検車区を通り過ぎて神奈川新町駅の先の踏切を視認してから現場に到達するまで10秒弱、速度は緩めても衝突(一部報道風に言えば接触)は免れないところでは御座いましょう。因みに報道で伝えられる「3年前にインターネットに投稿された動画」はおそらくこちら

京急1000形 ドレミファインバータ 前面展望 快特 品川-三崎口






これの15:19辺りで新町検車区前の曲線を抜けて踏切が視認でき、15:30で現場に到達するところになります。

また、現場でトラックがこのように右折してきた場面というのがこちら

神奈川新町第1踏切

で、振り返りますとこうゆう狭い路を大型のトラックが手前側にむけて通り抜けてきたもので、同僚運転手の方も何故こんな狭いところを抜けてきたか分からない、道に迷ったのではないか、という事を仰ってるそうな。

んで、最初は左折しようとしたところが果たせず、已む無く右折しようと抜けて踏み切りに入ったところで立ち往生、遮断機が下りて閉じ込められ、抜けようと足掻いたところでドンガラガッシャーンと報道で解説されております。

むぅ。危険なものですねぇ。

それにしても昨今の報道はインターネット上に転がっている資材で現場に赴く前からある程度の報道ができてしまうので便利になったものですねぇ。

皆様もどうぞ交通安全、踏切の横断には御留意を。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2019/9/6 7:56
Chryso  スタッフ   投稿数: 6419
http://www.news24.jp/articles/2019/09/06/07494227.html

ドラレコの画像のようですね。確かに大きい。
なぜこんな道に迷いこんだものか。

この道に大型車が時々迷い込むことがあるようで、しかし途中で通れないとみてバックしていくものらしいです。

こういうトラックに積み込んだ柑橘類が荷台が大破して現場に散乱しているとは。大変な衝撃だったのでしょうね。

トップスピードの120キロということはなく、急ブレーキをかけたそうですから、減速しているとは思うのですが。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2019/9/6 11:29
東 遥  スタッフ   投稿数: 4392
ホント大きいですねぇ。で、無理に切返しして道路標識の一本に接触し折曲げたとのこと。或いは運転手さんが通行人に「後ろを見てくれ」と声をかけたそうですが。これが跡形も無く、と言って良い位に原型を留めていません。どれくらいまで速度がおちていたか分かりませんが相当な速度で衝突した衝撃は凄まじいものでしょう。一方で電車側はあまり潰れていない。頑丈なものなのですね。んで、敷地に柑橘類が散乱しているのは兎も角傾斜した先頭車両の屋根にも乗っかっているあたり、一体どう飛び散ったものか。

鉄道の評論家によれば通常は先頭車両は付随車で軽くしているが京急はポリシーで先頭車を電動車として重くしうっかり脱線しない様にしている、仮に脱線しても大きく逸脱したり転覆しないようにしているとの事で、今次事故でも軌条の敷地に留まり完全な転覆を免れています。流石KQクオリティというものなのでしょう。

思い起こされます28年前の信楽高原鐵道列車衝突事故。信楽町で開催された「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」を訪れる観光客で満載の信楽高原鐵道のSKR200形と、JR西日本のキハ58が問答無用の正面衝突してSKR200形の側の破壊が大きかったものでは御座います。SKR200形はレールバス形態であり、鉄道車両というよりは大型バスに構造が近く、軽量化を図り省エネとしたもので、ゆえに脆弱で衝突では無残に潰れたのだと言います。

官憲司直はトラックの所属する運送会社の家宅捜索に入ったとのことです。何でも事故を起した運転手さんは朝4時から運転業務に就いていたとのことで、さて過労とかそうゆうものなのでしょうか。

踏切の設備等については踏切障害物検知装置が正常に機能し特殊信号発光機が発光して電車運転手は認識して急制動したと報道されているところですが、やはり距離が足りないものか。

一方で

立ち往生トラック運転手 駅員とやりとりあったか

という報道もあり、列車防護の視点からするとこの時点で衝突を予見し運行を停止させることが出来たものかどうか。

或いは一部報道は事故現場を見渡せる民家に上がりこんでベランダに出て軒先から撮影してたりしていますが、住民にとっては傍迷惑な事でしょう。んで、その住民に

 報「120Kmで走ってますが」
 民「速いというより怖いよ」

とインタビューしてました。はい、「路地裏の超特急」その実体は沿線住民の迷惑と危険を顧みぬ暴走特急という印象をつけたいのかしらん。その他の報道でも頻りに「時速120Km」とキーワードにしていましたし。


その様な次第で傾斜した先頭車両の撤去に手間取り今日一杯は川崎~横浜は不通、復旧するのは明日始発からの見込みだそうで御座います。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2019/9/7 8:27 | 最終変更
東 遥  スタッフ   投稿数: 4392
復旧について当初は「6日夕刻までには」と仰ってましたが「7日始発までには」となり今朝の報道では「7日昼頃までには」となってます。手間取っている模様です。

はい、本未明1時頃に脱線転覆しかけた1両目を撤去し、本払暁5時頃に漸く大破した大型トラックを撤去したもので、これから軌条や架線やその他設備を修復するところなのでしょう。ぇぇ、架線の支柱も薙倒していたりしますし軌条にも損傷があると思えば。

因みに6日は横浜以南は走ってました。
 ・本線(横浜~浦賀)は普通
 ・本線・久里浜線(横浜~三崎口)は特急
を交互に、凡そ10分周期で走らせる。
 ・逗子線(金沢八景~新逗子)
はそこだけで折り返し運転。これも所謂「逝っとけダイヤ」なものかと存じましたが、この周期で安定して走るので臨時ダイヤと言うべきか。不謹慎ですが横浜から乗る方にとっては都合が宜しいかったかも知れません。普段なら北から来る混み混みのところに先任乗客の厳しい視線や罵声を浴びつつ更に無理やり割入って乗らねばならぬところ、全部横浜始発で10分、長くても20分待てば座って南下できる。

何でこんな事を見聞きしているかというと丁度私が旧地元に帰省しているからです。ぇぇ、金曜午後早めに無理やり上がって帰ってきてこの事態に遭遇した次第。一説には木曜に帰省して偶々事故そのものに遭遇した可能性もなきにしもあらずですが。で、なんで休みをとったかというと所謂「働き方改革」の影響が背景にあるのでしょう。ぇぇ、来る連休2連発(9月16日敬老の日を含む3連休、9月23日秋分の日(すみませんボケを思いつきませんでした)を含む3連休)にしっかりと正社員高級国民の皆さまを休ませなければなりません。色々と言われましたが、まぁ、そゆことで。

皆様、どうぞごゆっくりお休み下さい。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - | 投稿日時 2019/9/8 3:32 | 最終変更
entangle1  常連   投稿数: 201
・手動ブレーキに限界 京急事故 なぜ電車は止まれなかった
http://archive.fo/G5v2B

『・・・ただ、最大の原因は、トラックの踏切内での立ち往生だった可能性が高い。』

確かにそうではあるのですが、しかしながら人間と言うものはミスを犯す生き物です。

そうでありますから、ここは「自動ブレーキの導入」と言うのが妥当な結論の様に思われます。
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東 遥

なし Re: 京浜急行の事故

msg# 1.1.1.1.1.1
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2019/9/8 5:07 | 最終変更
東 遥  スタッフ   投稿数: 4392
と言う訳で乗ってきました。乗車したのは16:30~17:30前後、横須賀中央~品川。一応はダイヤも復活していましたが空港線へ乗り入れる便は一部運休だそうです。

流石に現場付近は80Km/h程度(体感)に落としてましたけど、あとは最高120Km/h程度(体感)の「路地裏の超特急」ぶりは健在で御座いました。相変わらず小刻みな揺れが多いです。

んで、事故原因についてはいろいろと。まず、

●なんであんな狭い所に大型トラックが?

 運送会社そのものは千葉県所在だそうです。当日は横浜市神奈川区から千葉県成田市に柑橘類を輸送する途中だったそうでした。

京急事故、運転手は衝突で車外60m超引きずられる

 運転手さんは普段は茨城方面の仕事が多く現場は不慣れで、一度ベテランに同乗してもらって道を教わったそうですが、道を間違えて迷った可能性もなきにしもあらずとのこと。

●続・なんであんな狭い所に大型トラックが?

 で、迷って国道15号を行く途中でアンダーパスに遭遇し、迂回して何時の間にか現場に入り込んでしまったとみられるそうな。

【京急事故】「主犯は運転手でもなく京急でもなく、狭まる道幅と標識では」事故現場の道を知る人たちが解説「地元民でもトラップ過ぎて泣ける」

トラック、通常の運送ルートから外れ現場に 同僚「教えたのと違う」

京急脱線事故のトラックは、なぜ小道に迷い込んだのか。ドライバー視点で考察する

●続々・なんであんな狭い所に大型トラックが?

 直後に一部報道ではうっかりカーナビに誘導されると現場に行き着いてしまうという解説が御座いました。流石にそれは大型車の事を勘定に入れてなさそうでしたが。因みにカーナビの機種の一部は大型車専用の経路を提示するものもあるそうです。

●続々々・なんであんな狭い所に大型トラックが?

 では何故大型車がこんな道に法律上入れるのか、大型車進入禁止にすればよいではないか、というお話も御座いますが、そうすると引越屋さんが難儀するので、という説もあり。

●その時現場では

 衝突の少し前、報道によっては8分とも10分とも言われますが、大型トラックが左折に難儀して、京急神奈川新町駅に詰めていた同社運転士が通りかかったところに、後方確認を依頼していたという御話です。

事故前、京急社員がトラック手助け 非常ボタンも押す

トラック運転手が左折を諦めて右折に転じてからは駅職員は特に対応せず様子を見ていたそうですが、やがてトラックがなんとか側路から抜け出し遮断機のバーが降りかけた踏切りに進入してそのまま踏切内に立ち往生、駅職員が踏切の非常ボタンを押したとのことですが、間に合わなかったということです。

●そして電車は停まる筈?

踏切の障害物検知装置が働き非常ボタンも押されて軌条脇の発光信号機も点滅し、運転手が適切に非常ブレーキを扱えば現場に至るまでに電車は停止できる「筈」でした。

踏切の異常検知は作動 自動ブレーキ機能なく 京急説明

なんとなれば、以下の2つの要素から。

列車は非常制動をかけてから600mで停まれることとされています。或いはこれが列車の最高速度を規定しているともいいます。つまり最高速度から600mで停まる上限が在来線の時速120乃至130Kmだそうです。因みに新幹線の場合は原則踏切が無いのでこの制約は受けません。

一方で、今回の神奈川新町第1踏切においては、最も離れた発光信号機は踏切から340m手前におかれ、それを260m離れたところから視認できるので都合600mの距離を確保し安全に停止できるという論になります。鉄道評論家の方の中には120Km/hからでも450mで停止でき、今次事故に至る筈がないという見方をする方もおいでです。

●続・そして電車は停まる筈?

或いは時間的にも停止するには充分な余裕があった筈とする報道も御座います。

事故の40秒前に異常検知か 京急線は午後にも再開

因みに現行の1000形は非常制動時の減速度が4.5Km/h/sだそうで、単純計算すれば120Km/hから27秒弱で停止できることになります。40秒前に異常を運転手に伝える事ができていれば充分手前で停まれる計算です。

●何故電車は停まれなかった?

 しかし現実には衝突した。

最初の信号機でブレーキをかければ衝突しない 京急が原因究明へ

「京急事故」専門家が首をかしげた2つの違和感―バックしなかったトラック、止まれなかった電車

何故か?

●時間はあったのか?

 前述の様に40秒前に障害物検知装置が働いていたとしても、運転手がその情報を最初に直接受け取れるのは踏切から340m手前の発光信号機ということになるのでしょう。そうしますと、120Km/hで走行しているところから急制動して340m走り14秒弱で現場に到達する、その時はまだ60Km/h弱の速度を持っています。
 或いは、一部鉄道評論家の中には踏切の警報機が鳴ってから実際に列車が通過するまで15秒である、と仰る方もおいでで、それに沿うなら、凡そ上記に沿います。勿論、もっと手前から視認していれば現場に到達するまでにより速度は落ちており、あるいは停止しているかも知れません。一方で、障害物検知装置が支障を検知して発報するのは遮断機が下りてからだ、という解説もあり、するともっと短い。....という事は装置が発報して340m手前の発光信号機が点滅したときには既に列車はこれを通り過ぎた後という事になります。

もう一寸調べますとこうゆう情報が御座います。

踏切の遮断機と警報機の時間に関する決まり事

これによれば、標準で警報機が鳴ってから列車が到達するまで30秒、遮断機が下りてからは20秒との事です。最短ですとそれぞれ20秒、15秒となります。そうしますと、「40秒前に障害物検知装置が働いていた」というのとは齟齬が生じます。

 ここで「40秒まえから」をおいて、仮に標準で考えますと、遮断機が下りてから障害物検知装置が働いて最速で20秒前から発光信号機が点滅しており運転手が即座に減速に入れば衝突までに30Km/hにまで速度は落ちてますが衝突する事に変わりはありません。
 最短で考えますと前述の様に15秒前から点滅し衝突時点で60Km/h弱の速度を持っていることになります。遮断機降下→異常検知→発光信号機→運転手が急制動、という流れですといずれにせよ衝突は免れない、という格好になります。

●発光信号機は役目を果たしたか?

 その一方で一つ疑問があります。
 ・最も手前の発光信号機は340m手前にある
 ・これを260m手前から視認できる
 ・故に600m手前から発光信号機の点滅を確認して現場手前で停止できる

というのが京急や報道解説の説明で御座いました。んが、ここで一つ悩ましいのがその340m手前の発光信号機ってそんな遠くから視認できるの?というあたり。はい、その説明によるなら発光信号機は新町検車区の曲線を抜けたあたりにある事になります。しかし、その手前は緩やかな曲線であり見通しは効かないのです。

件の動画

の15:19.01の駒の左側の支柱に見える黒い物が件の発光信号機と仮定しますが、15:14辺りの子安駅を抜けた辺りが踏切の600m手前の地点になり発光信号機は見通せません。これを明瞭に視認できるのは15:17あたり、距離で言えば500mを切ったあたりから。それより以前は手前の支柱に遮られて見難い状態です。

 そう考えますと600m手前から視認するのは無理で、500mを割ったあたりで点滅を確認したと考えるのが妥当なのかと存じ申上げる。その仮定の上で考えますと衝突は免れないものだったのかと。

●そうすると原因は?

 上記の様に各種の事故防止策がとられ、それに応じて運転手が非常ブレーキを適切に扱えば列車は現場の手前で安全に停止できた筈だ、というのが昨今の報道解説の伝えるところで、では、何時非常ブレーキがかかったのか、そのあたりが原因究明の上で注目されるところでは御座いますがさて。


●その他

京急線で起きた事故によりその生涯を終えた鉄骨…なんと大正時代に設置されたものだった『大正11年3月…享年97』

そうだったのか。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - | 投稿日時 2019/9/8 5:46
粒子  一人前   投稿数: 1010
アンダーパスを避けたということは、トラックに高さ制限があったということなんでしょうか?
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Chryso

なし Re: 京浜急行の事故

msg# 1.1.1.1.1.1.1
前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2019/9/8 8:32
Chryso  スタッフ   投稿数: 6419
遮断器が降りてから、というところにひっかかりますが、トラックにひっかかって、下まで降りきれない状態だったようで。それで感知が遅れた...
という間抜けなシステムを作るわけがないし。

近所の踏切をみていると、先に警報機がなって、しばらくしてから遮断器が降りますね。この時間は固定されていて、遮断器が降りたとされる時刻からの踏切内の障害物を検知するんんでしょうね。たぶん。

その前面車窓の動画をみると、この踏切から横浜まで立体交差になっていますね。ここだけ地上に残ったようにも見えてしまいますが。

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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2019/9/8 21:33
YMN  一人前   投稿数: 1037
 大手陸送会社に20年以上勤めて定年退職した後、去年の10月から今の会社ということで、あるいは今の仕事に慣れていない面があったのかもしれません。
それと67歳という年齢のことがあり、記憶に新しいスキーバスの事故の運転手は65歳でしたし、人手不足と運転手の高齢化が背景にある可能性があります。

 定年退職後もまだ元気で働ける60、70代は普通にいますが、しかし高度な仕事や厳しい仕事が若いときと同様にできるわけではなく、幼稚園の送迎バスの運転手とかワンランク軽い仕事が適当なところかと思います(そうするとトラック運転手が足らなくなってしまいますが)。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2019/9/9 16:54 | 最終変更
LuckyHill  一人前   投稿数: 1504
>定年退職後もまだ元気で働ける60、70代

記憶に新しい、と言えば今年4月に起こった神戸市バスの事故。運転士は、定年退職した2015年に再雇用とありますし、64という年齢から考えてもたぶんブランクなしで、永年慣れ親しんだ仕事を継続していたのでしょう。でも事故を起こしてしまった。

職種によっては、本人が自覚する以上に年齢によって能力が落ちている場合がある、と考えるべきかもしれません。幼稚園の送迎バスの運転手もワンランク軽い仕事、とは決して言えないと思いますよ。



余談ですが神戸市バスについて。神戸市交通局が運営する公営バスということで「神戸市バス」のブランド名で走っていますが、すでに市内何か所かの営業所では阪急バスや神姫バスに業務委託して運営されているというのが実態。私の居住地を管轄する営業所でも、何年か前までは、神姫バスは運転手の派遣だけ行うという形態だったようですが、今は営業所ごと神姫バスの運営らしい。家電製品などでいうところのOEM(相手先ブランドによる・・・)に相当ですかね。さらに時間帯によっては、神戸市バスの緑色の車体ではなく、赤と橙色の神姫バスが走っているという。今後どうなることやら。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2019/9/9 18:43
ゲスト 
・事故前、京急社員がトラック手助け 非常ボタンも押す
https://www.asahi.com/articles/ASM965HLZM96UTIL02M.html?iref=pc_rellink

『京急電鉄は6日、同社の男性運転士(44)と男性車掌(24)の社員2人が、事故前に踏切近くで立ち往生していたトラックの運転を補助していたことを明らかにした。
・・・遮断機の下り始めた踏切内に入ったため、運転士が非常ボタンを押したという。
だが、午前11時43分ごろにトラックは列車と衝突。』

さて個人的に残念に思う事は、運転士の方は非常ボタンを押した後、何故にトラックの運転手に踏切内から出て待機するように指示をしなかったのか、という事であります。
・・・

そうしてこの事故から学ぶ事があるとすれば、我々は車の運転中に運悪く踏切内で脱輪して、警報機が鳴りだしたらまずは非常ボタンを押す。
しかしそれで列車が止まるという保証はどこにもない、という事でありましょうか。

そうでありますから、いったん踏切から外に出て待機する。
列車が通過するであろうタイミングになっても列車がこなければ、列車は止まった可能性が高いので、車に戻っていろいろとやってみる、という手順になろうかと思います。

この時に「ボタンを押したから列車は止まる」などと思い込んでいると残念な事になる可能性が高まります。


加えて申し添えますれば、踏切内で立ち往生している方を援助する場合でも「非常ボタンを押したから列車は来ない」などとは思ってはいけない、という事であります。


さてそうでありますから「踏切の非常ボタンは非常停止ボタンではない」という事をゆめゆめ忘れてはなりませんね。



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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2019/9/19 0:08
東 遥  スタッフ   投稿数: 4392
その様な次第で事故から10日余り立つのですが

特捜本部を設置 体制強化で全容解明へ

だそうで御座います。なんか、調べていたら色々と出てきたのか、それとも判らんので本腰すえて捜査すべきということか。

はい、今の処、

 ・600m離れたところで信号の発光を視認すれば充分停まれる筈
 ・京急の現1000形の急制動性能は4.5Km/h/sであり27秒弱450mで停まれる
 ・とはいえ急制動をかけてから効果を発揮するまで2秒かかる
 ・運転手が発光を視認して制動操作するまで1秒かかるだろう
 ・つーかホントに600m前から見えるのか?

云々という辺りが錯綜していて未だ原因は判然としない、という事なのでしょうかね。素人跣(誤)の私としては矢張り信号の見通し悪くて反応が遅れたのではなかろうかと存じ申上げる次第。

さて真実や如何。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2019/9/27 12:09
ゲスト 
・特急列車と軽自動車が踏切で衝突 女性と赤ちゃんが死亡 JR高山線
http://archive.fo/WQmzJ

またもう一つ残念な事故が起こりました。

踏切でトラブルに襲われた時の対応の仕方があまりよく知らされていない現状がある様に思われます。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 .2 | 投稿日時 2019/9/27 20:25
YMN  一人前   投稿数: 1037
>踏切でトラブルに襲われた時の対応の仕方があまりよく知らされていない現状がある様に思われます。

 遮断器は折れ曲がるようにできていて車でそのまま進めるわけですが、それを知らない人だけでなく、昔聞いたけれど忘れてしまった人も結構いるかと思います。
また知ってはいても(非日常的な)実際の現場で直ちに行動できるとは限らず、知識としてだけでは充分でない面もありそうです。

 「遮断器」という名称からして「遮断するのだ!通さないのだ!」というイメージになりがちですが、定着した名称となると簡単に変更できそうもありません。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2019/9/28 18:35
Chryso  スタッフ   投稿数: 6419
踏切って、車道側からみると、少し勾配を登った、そのピークにあるような。
鉄道が築堤などで少し高い位置を通り、そこに道を横切らせることの必然なのか?ここでエンストしたりしてしまいますね。マニュアル車だと...
最近は乗用車では少数派か?

甲府の身延線の踏切でやはり高い位置にあるものがあって、そこは長いトレーラーだと立ち往生することがあるので、注意と書かれていました。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2019/9/28 23:40
伊豆倉 正敏  スタッフ   投稿数: 1126
踏切と言えば阪神電車の場合幅の広い踏切は道路と線路に対して4つ有る区画の角になる遮断機を使い分けて
1.まず道路左側車線、車が進入してくる方の踏切を鐘の音と同時に遮断機を下ろす。
2.内部に取り残された車などが逃げられるよう道路に対して右側の車線は遅らしてから遮断機を下ろす。
(鐘の音が鳴ってからでも遮断機が遅れて下りるので逃げられる)
に制御を変えてから踏切事故が減ったのですけれど他の鉄道会社はどうなっているのでしょう?
動画だとこういう流れです。
https://www.youtube.com/watch?v=--YP5hPv7nc
この踏切も動画に映り込んでいますが高架線化で消える予定です。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2019/9/29 19:00
YMN  一人前   投稿数: 1037
> 遮断器は折れ曲がるようにできていて車でそのまま進めるわけですが、

 必ずその機構が付いているのかと思ったら付いてないことがあるそうで、その場合は車で折って脱出し(頑丈にできていたら困るので規制があると思います)、修理費を払うことになります。
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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿.1 | 投稿日時 2021/2/18 14:45 | 最終変更
entangle1  常連   投稿数: 201
https://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/027000c

『・・・運輸安全委が実際に電車に乗るなどして調べたところ、この145メートル区間では電柱などに遮られて信号が見えないポイントがあることが明らかになった。
また、信号を確認できる地点からブレーキ操作を開始すべき地点までは1・8秒の余裕しかないこともあり、「運転士が即座に反応することは困難。信号の設置位置は確認に要する時間が十分考慮されていなかった」と指摘した。・・・』

この事故は本当に残念なものでした。


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前の投稿 - 次の投稿 | 親投稿 - 子投稿なし | 投稿日時 2021/2/20 21:22 | 最終変更
東 遥  スタッフ   投稿数: 4392
運輸安全委員会の公表した実物はこちら。

RA2021-1
鉄道事故調査報告書
Ⅱ 京浜急行電鉄株式会社 本線 神奈川新町駅構内
列車脱線事故(踏切障害に伴うもの)


京浜急行電鉄株式会社
本線 列車脱線事故
運輸安全委員会
令和3年2月
鉄道事故調査報告書 説明資料
(令和元年9月5日発生)


これによると、

 ・トラックが予定の道を逸れて現場に至ったのは
  首都高に乗る予定の入口が工事の為閉鎖されていたからと推定
  但し、何故現場に至ったのかは運転手死亡により解明できず。
 ・電車が止まりきれなかったのは、
  踏み切りの支障を知らせる特殊信号発光機(特発)の停止信号現示を視認可能な位置で、
  運転手が非常ブレーキを扱えなかったから。

としています。本来なら理想理論理屈理解上は

 ・(旧基準で)600mで電車は制動できるべき
  #京急新1000形は計算上120Km/hから477mで停止できる
 ・最も手前の特発は、事故現場の567m手前から視認できる

ですから充分に停まれる筈、なのですが、それでも、特発視認から制動実施まで2.7秒強( ( 567 - 477 ) / ( 120000 / 3600 ) ) の余裕しかありません。うち少なくとも1秒前後は運転手の視認・判断・具体的捜査のために浪費(空走)として消費されるでしょう。加えて、報告書では、

 ・予期しないタイミングで停止信号を現示する特殊性から
  即座に対応することは困難
 ・最も手前の特発は視認できるといっても
  その後はカーブに差し掛かり架線柱に遮られて
  特発の明滅を認識することは困難

その為に、本来制動をかけるべき現場の567m手前では確と異常を認識できず、実際には現場の427m手前で常用ブレーキを使用したとの事でございます。つまり、本来制動開始点より時間的には4.2秒遅れた、ということになります。

また、最初から非常ブレーキを扱わなかった点については、

 ・特発信号視認時は「速やかに停止するもの」
  としているが、使用するブレーキの使い分けは
  運転手の現状判断に委ねる。
 ・運転取扱実施基準及び電車運転士作業基準で
  使用すべきブレーキの種類は明文化されていない。

以上の教育並びに規定が影響しているということで御座います。

むつかしいものです。
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