Re: 京急踏切事故　信号位置に問題、ブレーキ遅れが原因　運輸安全委報告

運輸安全委員会の公表した実物はこちら。

RA2021-1
鉄道事故調査報告書
Ⅱ 京浜急行電鉄株式会社 本線 神奈川新町駅構内
列車脱線事故（踏切障害に伴うもの）

京浜急行電鉄株式会社
本線 列車脱線事故
運輸安全委員会
令和３年２月
鉄道事故調査報告書 説明資料
（令和元年９月５日発生）

これによると、

　・トラックが予定の道を逸れて現場に至ったのは
　　首都高に乗る予定の入口が工事の為閉鎖されていたからと推定
　　但し、何故現場に至ったのかは運転手死亡により解明できず。
　・電車が止まりきれなかったのは、
　　踏み切りの支障を知らせる特殊信号発光機(特発)の停止信号現示を視認可能な位置で、
　　運転手が非常ブレーキを扱えなかったから。

としています。本来なら理想理論理屈理解上は

　・(旧基準で)600mで電車は制動できるべき
　　＃京急新1000形は計算上120Km/hから477mで停止できる
　・最も手前の特発は、事故現場の567m手前から視認できる

ですから充分に停まれる筈、なのですが、それでも、特発視認から制動実施まで2.7秒強( ( 567 - 477 ) / ( 120000 / 3600 ) ) の余裕しかありません。うち少なくとも1秒前後は運転手の視認・判断・具体的捜査のために浪費(空走)として消費されるでしょう。加えて、報告書では、

　・予期しないタイミングで停止信号を現示する特殊性から
　　即座に対応することは困難
　・最も手前の特発は視認できるといっても
　　その後はカーブに差し掛かり架線柱に遮られて
　　特発の明滅を認識することは困難

その為に、本来制動をかけるべき現場の567m手前では確と異常を認識できず、実際には現場の427m手前で常用ブレーキを使用したとの事でございます。つまり、本来制動開始点より時間的には4.2秒遅れた、ということになります。

また、最初から非常ブレーキを扱わなかった点については、

　・特発信号視認時は「速やかに停止するもの」
　　としているが、使用するブレーキの使い分けは
　　運転手の現状判断に委ねる。
　・運転取扱実施基準及び電車運転士作業基準で
　　使用すべきブレーキの種類は明文化されていない。

以上の教育並びに規定が影響しているということで御座います。

むつかしいものです。